كيف دُمِّر نظام النقل المُشترك في لبنان ولصالح من؟
"لم يكن هناك نقاش بين الراكب وسائق السرفيس. كنّا ننتظر في المحطّة التي توصلنا إلى وجهتنا المقصودة. هناك شخص يدير عمليّة تنظيم الركّاب، فعندما يصبح العدد كافياً، يُرسلنا إلى السيّارة الصحيحة من دون أن نضطرّ للتواصل مع السائق. فهو ونحن، كلانا، نعرف وجهتنا. كان للباصات والترامواي مكانتها أيضاً. تصل الباصات إلى جميع قرى وبلدات لبنان عبر خطوطٍ ومحطّات مُحدّدة تنطلق من المحطّة الرئيسيّة في فرن الشباك".
هذه صورة عامّة عن النقل العامّ في لبنان قبل الحرب الأهليّة ينقلها المهندس المدني المتخصّص في شؤون النقل تمام نقّاش. قد تبدو الصورة خياليّة إذا قورنت بواقع النقل العامّ حالياً، حيث لا ترامواي، ولا خطوط سير للباصات في مختلف المناطق، باستثناء بيروت، ومع ذلك عددها قليل. ما يملأ الطرقات هي الفانات والسيّارات الخاصّة.
لم يأتِ هذا الوضع وليد صدفة. يعود غياب نظام نقل عامّ فعّال إلى السياسات التي اتُبِعت منذ تسعينيات القرن الماضي، إذ أرست نظاماً قائماً على الاستدانة لتمويل دفع الفوائد بدلاً من الاستثمار في البنية التحتية والنشاطات المنتجة والخدمات العامّة، ورسّخت سطوة كارتيلات المحروقات واستيراد السيارات والتأمين والمقاولات، وقد لعبت المصارف دوراً في تأمين استمراريّة هذا النموذج بالقروض المُيسّرة التي منحتها لشراء سيّارات، تحفّزها سلسلة من الإعلانات التي تشجّع على تبنّي ثقافة السيارة الخاصّة.
كارتيلات النفط كلاعب أساسي
تجذّرت الكارتيلات الّتي ولدت قبل الحرب الأهليّة، وخلالها، وأصبحت لاعباً أساسياً في منظومة النقل. لم يتغيّر المشهد بعد انتهاء الحرب، بل على العكس، حالت هذه المصالح بما تملكه من قّوة ونفوذ، دون وضع خطّة تنظيميّة وفعّالة للنقل المُشترك.
كان ذلك خياراً سياسياً واضحاً: تجذير الكارتيلات في صلب قطاع النقل العامّ وحماية مصالحها وأرباحها الطائلة. بحسب بيانات إدارة الجمارك اللبنانية، استورد لبنان بين العامين ٢٠٠٢ و٢٠٢٠ محروقات بنحو ٤٦٬٢ مليار دولار، أي بمعدّل ٥ مليارات دولار سنوياً. وجود هذا الكارتيل المُرتبط مباشرة مع القوى السياسيّة كان أحد أسباب عدم إقرار أي سياسة للنقل العام منذ انتهاء الحرب الأهليّة.
نشأ قطاع النفط والمحروقات بأموال عامّة، ومن ثمّ تحوّل من قطاع تديره الدولة وتسيطر عليه إلى قطاع يخضع للسلطة السياسيّة وأحزابها، هو أحد أسباب فشل بناء نظام نقل مشترك.
نشأ قطاع النفط والمحروقات بأموال عامّة، ومن ثمّ تحوّل من قطاع تديره الدولة وتسيطر عليه إلى قطاع يخضع للسلطة السياسيّة وأحزابها، هو أحد أسباب فشل بناء نظام نقل مشترك.
في أربعينيّات القرن الماضي، تأسّست بنى تحتيّة مرتبطة بهذا القطاع، أبرزها مصفاتين أساسيتين لتكرير النفط. الأولى في طرابلس (شمال لبنان) لتكرير النفط المستورد من العراق، والثانية في الزهراني (جنوب لبنان) لتكرير النفط المستورد من الخليج العربي. يقول المهندس المدني والباحث عباس طفيلي لمصدر عام: "كانت المصفاتان تكرّران ٢١ ألف برميل نفط يومياً حتّى العام ١٩٨٩. وهي كمّيات تكفي الحاجات المحليّة ويُصدّر منها أيضاً. كان لدينا هيئة رسميّة تستورد النفط الخام وتنظّم استيراده".
كانت الدولة مسؤولة عن استيراد النفط وتضعه في خزانات تملكها، بحسب دراسة أجراها مارك أيوب الباحث في شؤون الطاقة في الجامعة الأميركيّة في بيروت، فيما يقتصر دور الشركات الخاصّة على توزيع المحروقات على المحطّات.
مع اندلاع الحرب الأهليّة اللبنانيّة في العام ١٩٧٥ وانقسام البلاد تبعاً لخطوط تماس طائفيّة، سيطرت الميليشيات على قطاع النفط، وفقدت الدولة قدرتها على استيراده. يقول مارك أيوب لمصدر عام: "كان هناك أفراد محسوبين على كلّ ميليشيا ويتمتّعون بعلاقات وطيدة مع الميليشيات الأخرى. من خلالهم سيطرت الميليشيات - التي تحوّلت فيما بعد إلى أحزابٍ سياسيّة - على القطاع وتحاصصته، وبنت خزّاناتها الخاصّة التي توزّع معظمها على الأملاك البحرية العامّة". بعد اتّفاق الطائف أسّس هؤلاء شركات رسميّة في قطاع النفط واستمرّوا في مراكمة أرباح طائلة. يتابع أيوب: "لم تكن السياسات العامّة تهدف إلى تنظيم القطاع بل السيطرة عليه".
عمّق لبنان عملية تحويل القطاعات الحيويّة والاقتصاديّة إلى القطاع الخاص في العام ٢٠٠٠. بالنتيجة تحرّر قطاع النفط بالكامل. في الواقع، "كانت الشركات تواجه بعض القوانين التنظيميّة والقيود على الاستيراد والتوزيع والتخزين، ثمّ أفلتت يدها بالكامل بعد العام ٢٠٠٠"، وفق أيّوب.
مع الوقت، توسّعت هذه الشركات، وبنت خزّانات جديدة، وتنظّمت، وأسّست "تجمّع الشركات المستوردة للنفط" الّتي تستورد جميع أنواع النفط والمحروقات، من البنزين المُستخدم في السيارات، إلى الديزل الخاصّ بالشاحنات والبواخر، وصولاً إلى الغاز المُخصّص للاستخدام المنزلي والمصانع، ووقود الطائرات. يتألّف هذا التجمّع من ١٤ شركة خاصّة، ويُسيَّر وفق آليّات عمل الكارتيلات، أي من خلال إبعاد أي منافس من السوق وتوزيع الأرباح على أعضائه بمعزل عمّا تقتضيه المصلحة العامّة، وترتبط جميع هذه الشركات بشكلٍ وثيق مع السلطة السياسيّة.
تُعدُّ "كورال" أكبر شركات القطاع، تستحوذ على ١٤٪ من السوق وفقاً لأرقام العامّ ٢٠١٧، وهي معروفة بعلاقاتها المباشرة وارتبطاتها السياسية مع الأحزاب الحاكمة. يقول أيوب: "عندما ننظر إلى أسماء مالكي هذه الشركات، نلاحظ أنّ عدداً كبيراً من هؤلاء إمّا مقرّب من الميليشيات في فترة الحرب أو يحوز دعمها، وأصبحوا شركات خاصّة فيما بعد".
تليها شركة "ميدكو" لمارون وريمون شمّاس وتستحوذ على ١١٪ من السوق. من بعدها، شركة "كوجيكو" المستحوذة على ١٠٪ من السوق، والتي يبيّن سجلها التجاري وجود حصص مساهمة فيها لكلّ من رئيس الحزب التقدّمي الاشتراكي وليد جنبلاط ونجله النائب تيمور جنبلاط الذي يشغل منصب عضو في مجلس إدارتها.
أيضاً تحوز شركة "بي بي إنرجي" على ٤٪ من السوق، وهي مملوكة من أفراد من عائلة البساتنة التي تُعدُّ من أقدم اللاعبين في قطاع النفط في لبنان. تأسست الشركة العائليّة في العام ١٩٣٢ وبدأت بالعمل بقطاع النفط في العام ١٩٦٣، وتعتبر من أكبر الشركات العالميّة في مجال الطاقة. ظهر إسم "بي بي إنرجي" في فضيحة سوناطراك للفيول المغشوش، حيث اتضح أنّ الدولة اللبنانيّة كانت تستورد فيولاً مغشوشاً بين العامين ٢٠٠٥ و٢٠٢٠ من شركة لديها الاسم نفسه لشركة النفط المملوكة من الدولة الجزائريّة، لكن مقرّها في الجزر البريطانيّة العذراء. فضلاً عن ذلك، تُعدُّ شركة "بي بي هولدينغ" من أكبر المساهمين في شركة "هيبكو" الذي يترأس مجلس إدارتها بشير البساتنة. يقول أيوب: "إنّها شبكة مصالح كبرى. تمكّن بعض الأشخاص من الدخول إلى هذا القطاع الذي أصبح كارتيلاً. الجميع متّفق على الأرباح والمصالح نفسها بحيث لا تؤثّر شركة على أرباح شركة أخرى. لا يمكن تأسيس شركة جديدة في قطاع النفط من دون الدخول في اللعبة السياسيّة نفسها".
"إنّها شبكة مصالح كبرى. تمكّن بعض الأشخاص من الدخول إلى هذا القطاع الذي أصبح كارتيلاً. الجميع متّفق على الأرباح والمصالح نفسها بحيث لا تؤثّر شركة على أرباح شركة أخرى". - مارك أيوب، باحث في شؤون الطاقة في الجامعة الأميركيّة في بيروت
مستوردو السيّارات: اللاعب الثّاني على الساحة
اجتاحت السيّارات الطرقات اللبنانيّة منذ ثلاثينات القرن الماضي. لم تنتشر بسرعة في البداية نظراً لوجود نظام نقل عام مشترك خلال تلك الفترة مؤلّف من قطارات وترامواي داخل مدينة بيروت. في بداية خمسينيات القرن الماضي، بدأت الرساميل العربيّة وأموال النفط بالتدفّق إلى لبنان، أقرّ قانون السرّيّة المصرفيّة لجذب المزيد منها، وتغيّر شكل الاقتصاد اللبناني جذرّياً. توسّعت المدينة وبدأ انتشار السيّارة تدرّجياً إلى أنّ توقّف الترامواي تماماً عن العمل في العام ١٩٦٤، وحلّت مكانه السيّارات الخاصّة التي توسّعت إلى خارج المدينة. بحسب الباحث في قطاع النقل علي الزين، "كان يمكن لموظّفٍ عاديّ لا يتعدّى راتبه ٢٠٠ ليرة شراء سيّارة، في حين هذا الأمر غريب عن معظم العالم العربيّ".
تجذّر ثقافة السيارة الخاصة هو نتيجة النهج النيوليبرالي الّذي اعتمد في لبنان منذ خمسينيات القرن الماضي، ويقوم على تمجيد الملكيّة الخاصّة، وحصر دور الدولة في مجال النقل بشقّ الطرقات والامتناع عن تقديم خدمات النقل العام المشترك. استمرّ هذا النهج بعد التسعينيات مُمعناً في إبعاد الدولة عن وظيفتها الأساسية وضرب النقل المشترك. في الواقع، وعلى الرغم من الحرب المدمّرة التي شهدتها البلاد طيلة ١٥ عاماً، إلّا أن مستوردي السيارات صمدوا، واستطاعوا بعد انتهائها من ترسيخ مصالحهم وبناء أكبر الكارتيلات المُحتكرة مستفيدين من قانون الوكالات الحصريّة. حالياً، يشكّل هؤلاء ما يسمّى "جمعية مستوردي السيّارات في لبنان"، وباتت هذه الشركات كارتيلاً آخر وأساسياً يندرج على قائمة ضرب النقل المشترك.
تجذّر ثقافة السيارة الخاصة هو نتيجة النهج النيوليبرالي الّذي اعتمد في لبنان منذ خمسينيات القرن الماضي.
يقول طفيلي، "أكبر خمسة مستوردي سيارات موجودون منذ ما قبل الحرب. أقاموا علاقات وطيدة مع شركات عالميّة كبيرة مثل "نيسان" و"بي أم دبليو" ورسموا خارطة طريق. لكن لم يكن لديهم القدرة على التحوّل إلى كارتيلات بهذا الحجم لولا دعم السلطة السياسيّة".
عظّم كارتيل المستوردين أرباحه من خلال تضخيم حجم سوق السيارات. بين العامين ٢٠١٢ و٢٠٢٠، دخلت إلى لبنان سيّارت بقيمة ١٣٬٤ مليار دولار بحسب الأرقام الجمركية، أي بمعدّل ١٫٥ مليار دولار سنوياً. للمفارقة، وبحسب دراسة أجريت عامّ ٢٠١٥ لمشروع الباص الترددي (BRT - Bus Rapid Transit) في بيروت فقد قدّرت تكلفتها بنحو ٣٠٠ مليون دولار، فيما تقدّر كلفة مشروع سكة حديد بيروت - طرابلس بنحو ٣ مليارات دولار.
إلى ذلك، يراكم مستوردو السيّارات أرباحهم من التهرّب الضريبي في الجمارك. هنا يبرز دعم السلطة لهذا الكارتيل. يقول الزين إن إحدى الطرق المُستخدمة للتهرّب الضريبي هي التلاعب بمواصفات السيّارة عند دخولها إلى البلاد. تختلف الضريبة على السيّارات المُصنّعة في العام ٢٠٢٠ وتلك المُصنّعة في العامّ ٢٠١٥، أيضاً تختلف الضريبة بين سيّارة الـ٦ سيليندر وسيّارة الـ٤ سيليندر. يشبّه الزين هذه الحلقة بالأخطبوط حيث "كلّ يد تنفّع الأخرى، وبالنّهاية رأسٌ واحد يتحكّم بهذه الأيدي وهي السلطة السياسيّة".
كان الترامواي يصل الأحياء البيروتية بعضها ببعض، ووصل أبناء المدينة بمحطتين للقطار في مار مخايل والمرفأ لتسهيل حركة البضائع. غير مؤرّخة. الصورة من مجموعة المصور تشارلز كوشمان، أرشيف جامعة انديانا.
للمصارف حصّة أيضاً
تُعدُّ المصارف أيضاً من اللاعبين البارزين الذين استفادوا من عدم وجود نقل عام، واستبداله بثقافة السيّارات الخاصّة التي غذّت تزايد استيراد المحروقات باضطراد، وذلك من خلال الفوائد على قروض السيارات وبوالص التأمين عليها الممنوحة من الشركات المملوكة من المصارف نفسها، فضلاً عن الفوائد التي راكمتها من الاعتمادات المفتوحة لاستيراد المحروقات.
استمرّت هذه العملية طويلاً، وشُجِّعت بإعلانات تحفيزية وترويجية لزيادة الإقبال عليها. يقول مسؤول تنفيذي سابق في إحدى وكالات الإعلانات في بيروت لمصدر عام إنّ "قطاع السيّارات كان أكبر القطاعات إنفاقاً على الإعلانات في لبنان طوال العقد الماضي". ويضيف: "كانت شركات استيراد السيارات تدفع لشركات الإعلان لقاء تشغيل حملاتهم عبر الوسائط المختلفة (التلفزيون، وسائل التواصل الاجتماعي، الطرقات، وغيرها...). وكذلك تنشر لوحاتها في جميع أنحاء البلد، وتكثّفها في المناطق ذات الدخل المرتفع".
في الواقع، ووفقاً لأرقام مصرف لبنان، بلغ عدد قروض السيارات نحو ٧٦ ألف قرض في العام ٢٠١٨، وهو التاريخ الذي أوقفت فيه المصارف إعطاء قروض، ووصلت قيمتها إلى نحو مليار ونصف مليار دولار، وهو ما يوازي تقريباً كلفة إنشاء خطوط للقطار يغطّي كلّ بيروت الكبرى من جبيل إلى خلدة.
على الرغم من أنّ شروط الحصول على قروض لشراء السيّارات ليست سهلة في لبنان ظاهرياً، لكنّها مُسهّلة فعلياً. بشكلٍ أو بآخر، لم يكن من الصعب الحصول على قرض لشراء سيّارة من دون أي تدقيق جدّي من المصارف في وضعية المقترض الاقتصادية. أيضاً استفاد تجّار السيّارات المُستعملة من هذه القروض، عبر العمولات التي قبضوها من المصارف، لقاء توجيه الزبائن إليها. تبرز شركات التأمين أيضاً ضمن اللاعبين المستفيدين من منظومة النقل، وقد درَجَ وصفها بالكارتيل الاستغلالي المرتبط بالمصارف، كونها غالبيتها مملوك من مصارف لبنانية.
عملياً، ساهم نظام النقل القائم بخلق شبكة من المصالح التي ترسّخت مع الوقت وراكمت أرباحاً هائلة على حساب مصلحة غالبية المقيمين والاقتصاد والبيئة والصحّة.
ساهم نظام النقل القائم بخلق شبكة من المصالح التي ترسّخت مع الوقت وراكمت أرباحاً هائلة على حساب مصلحة غالبية المقيمين والاقتصاد والبيئة والصحّة.
المضاربات العقاريّة وأغنياء الزفت
يبدو واضحاً أن النموذج الاقتصادي، القائم منذ بداية التسعينيات، على المصارف والعقارات وجذب الأموال الأجنبية إليهما، في القضاء على محاولات كثيرة لقيام نظام نقل عام مشترك.
يقول علي الزين انّ السلطة السياسيّة "قامت بجميع الخطوات السلبيّة لإيقاف أي محاولة لبناء نظام نقل متكامل، دعمت جميع العوامل الّتي تشجّع على استخدام السيّارة وأهمّها شقّ الطرقات".
أتت عملية شقّ الطرقات في سياقين؛ أولاً، لفتح مساحات جديدة للبناء والتطوير العقاري السكني والتجاري، وهو ما يؤدّي تالياً إلى رفع سعر الأرض، ومن ثمّ جذب أموال أجنبية أكثر من المغتربين والأجانب الراغبين في شراء عقارات في لبنان. ثانياً، كاستراتيجية لحلّ مشكلة زحمة السير، والتي أدّت نتيجة عكسيّة عبر زيادة هذه الزحمة باضطراد، لا سيّما أن توسيع الطرقات وشقّ طرقات جديدة يساهم عملياً في زيادة عدد السيارات التي تستخدمها بدلاً من استخدام الطرق القديمة والأضيق.
بالنتيجة، شكّلت العقود العامّة الممنوحة من مجلس الإنماء والإعمار لبناء الطرق وصيانتها، وسيلة أساسيّة لتوزيع المال العام بعد انتهاء الحرب الأهلية. في الواقع، أنفقت الدولة اللبنانية أكثر من ٣٫٥ مليار دولار منذ العام ١٩٩٣ لبناء وصيانة الطرقات في لبنان، ومع ذلك بقيت حالتها سيّئة للغاية، وقد استحوذ على معظم هذه العقود المقاولون والشركات الإستشاريّة المرتبطة سياسياً وطائفياً بالسلطة.
"انّ السلطة السياسيّة قامت بجميع الخطوات السلبيّة لإيقاف أي محاولة لبناء نظام نقل متكامل، دعمت جميع العوامل الّتي تشجّع على استخدام السيّارة وأهمّها شقّ الطرقات". - علي الزين
أيضاً، يشكّل الزفت مادّة خصبة للمال الإنتخابي. على الرغم من الأزمة الاقتصادية الحادّة التي يرزح تحتها المجتمع اللبناني ويعود أحد أسبابها إلى شحّ الدولارات، إلّا أنّ لبنان استورد زفتاً بقيمة ٥ مليون دولار في العام ٢٠٢٠ وفق البيانات الجمركية، ويضيف مارك أيوب أن هذه القيمة كانت أعلى في السنوات السابقة، على سبيل المثال، وصلت قيمة الزفت المستورد في العام ٢٠١٨ التي شهدت انتخابات نيابية إلى ٥٠ مليون دولار.
النقل ليس ترفاً بل حاجة أساسية ومُلحّة خصوصاً في الأزمة الّتي نشهدها اليوم، وبالتالي يفرض الواقع الراهن نظام نقل مشترك فعّال وفي خدمة الاقتصاد والمجتمع، بما يؤدّي إلى التخلّص من الأعباء التي يلقيها النظام الحالي على على الاقتصاد والبيئة والصحّة، ويؤدي إلى تكميل تنظيم المدن والعمل فيها، وتنظيم العمران والتمدّد السكاني، والدفع باتجاه ربط المناطق فيما بينها وإنماء المناطق الريفية، وتنشيط الحركة الاقتصادية وتسهيل تنقّل العمّال وخلق فرص عمل.
كريم مرهج ساعد في البحث وفي إجراء المقابلات.